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Presentation Hotbodies VE8

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L’idée de faire du 1/8 brushless (que je dénommerai 8e dans le reste de l’article) trotte dans ma tête depuis l’été 2009. C’est d'ailleurs à ce moment qu’il y a eu de plus en plus de choix au niveau de la partie électronique, motorisation et une offre de châssis potables qui devenait de plus en plus intéressante.

De plus j’habite à proximité du circuit de Clamart (ARC14), qui dispose d’infrastructure d’un excellent niveau à tout moment de l’année. J’ai vu dans le 8e un excellent moyen de tourner quasiment toute l’année, sans pour autant tenir compte du temps de transport vers les circuits 1/10 de la région.

En posant quelques questions sur un forum de 8e, je me fais remarquer par Oliv "The brain" Langlet. Ce dernier me téléphone, et lui aussi désire passer au 8e toutefois il était un peu plus pressé que moi car il ne pouvait pas faire de 10e dans sa région. Pour lui ce sera une 8ight-E tandis qu'à mon niveau  j’attendrais de voir comment évoluer le Hot Bodies Ve8.(prototype à l’époque)

Les choix :

Châssis :

Comme vous l’aurez compris j’ai très vite suscité un vif intérêt pour le Hot Bodies Ve8, principalement pour son châssis en composite au lieu de l’alu. De plus la répartition des masses plutôt avancées m’a tout de suite plu.

La voiture est livrée en kit, je ne vais pas dévoiler le montage photo par photo, je vais plutôt vous présenter les points que j’ai jugé sympathiques, la préparation et la modification que j’ai apporté. Pour être honnête, la plupart de mes idées proviennent des forums de discussion, en revanche, l’implantation radio vers l’avant est, à ma connaissance, la seule comme ça sur un Ve8.

Dans les premières photos, la voiture est montée sans les différentiels.

Les différentiels avant et arrière sont montés à l'envers dans la notice, ce qui obligerait à faire tourner le moteur à contre-sens si l'on suit scrupuleusement la notice. On peut toutefois retourner les différentiels sans travail particulier, le fraisage des sabots avant et arrière (pour faire passer la couronne de différentiel) étant suffisamment large pour permettre l'opération.

La voiture et son grand frère au 10ème.

 

Une astuce qui me plait beaucoup, ce sont les écrous de roues autobloquants avec un moletage qui prend sur le plastique de la jante. Faites attention au serrage, le desserrage peut devenir extrêmement dur. Je vous recommande de faire des essais pour trouver le bon couple de serrage (votre bras vous servant de clé dynamométrique bien sur ;-)

 

 

Le droop est plus que suffisant avec les amortisseurs d'origine, à condition de visser la chape de tel sorte à avoir des amortisseurs arrière de 102 mm (réglage de Tessman). Par la suite si vous suivez les fiches de réglage de Ty Tessman, sachez que la longueur des amortisseurs, que lorsqu’il donne une longueur inférieur, se fait en utilisant les vis de butées (information de Ty Tessman lui même). Il vous faudra donc mesurer les amortisseurs une fois montés sur le châssis.


La couronne possède un léger offset pour faire de la place au moteur.

 

Les bavettes pour protéger les suspensions arrières sont un plus et cela n’altère en rien le fonctionnement de la suspension (le décrochement en V c'est tout bonnement pour passer dans la carrosserie).

 

J'ai joué de la Dremel pour que la coupelle ressort n'entraîne pas de point dur sur le triangle arrière !

 

J'ai du recouper le porte fusée. En fait il limite le débattement en fonction du carrossage que l'on désire.

 

L'intercalation d'une petite rondelle sur le pignon conique de la transmission arrière, permet de prévenir le déchaussement du cardan central/arrière coté différentiel central.

 

La carrosserie est superbe, ça change des 1/10e... Notez que l'aileron arrive avec ses stickers posés de boite (on a pas besoin de faire l'opération)

 

Et voilà la carrosserie finie !

 


Servo de direction :

Pour la direction un servo SAVÖX SC-1258 TG fera l’affaire : 0.08 sec/60° pour 12kg/cm2 de couple et une masse de 52.4g avec les fils (le plus léger de sa catégorie). De plus il coûte 25% moins cher qu’un Sanwa équivalent.

Le bundle est très complet, avec de nombreux palonniers et des vis de fixation large, on regrettera cependant l’absence de palonniers renforcés comme la concurrence le fait :)

 

La qualité est irréprochable, toutefois on regrettera l’absence de joint sur le corps du servo. Ayant une petite expérience des bateaux RC, je peux affirmer que les joints ne rendent pas étanche, mais ils améliorent sérieusement la résistance à l’humidité.

 

La platine électronique est très propre !

 

Les pignons sont en Titane, d’où la légèreté de l’ensemble.

 

Motorisation :

Pour la partie motorisation, si j’étais sûr de prendre un Tekin T8, je n’ai décidé que tardivement, en suivant les conseils d’autres pilotes, à me tourner vers un 2050kV.

Les raisons de ce choix sont les suivantes : je tenais a avoir un moteur à capteur, bobiné en Delta, ces derniers ayant un meilleur couple et rendement que les bobinés Y (ou étoile).

Il ne me restait que le 1700kV ou le 2050 kV, le populaire 1900kV étant un Y. Après discussion ce sera un 2050kV, le 1700kV manquant d’allonge sur les circuits Européens.

Le bundle comprend le moteur (heureusement ;-), un câble capteur, une fixation du dit câble, ainsi que deux planches de sticker

La tête du Tekin T8 2050kV (2.5 Delta Wounded). Notez les vis grade 10.9 qui correspond à l'un des grades les plus résistants qui existe. Inutile sur cette partie du moteur, cela témoigne toutefois de la qualité clairement recherchée par Tekin. Contrairement aux moteurs Speed Passion, la tête ne permet pas de régler l'avance par le biais d'un déplacement des sondes à effet Hall du capteur.

 

 

Le moteur a de fines ailettes, une gravure laser fait ressortir le logo Tekin.

 

 

Tekin fourni le câble du capteur ainsi qu'un astucieux système de fixation de ce dernier.

 

L’intérieur du moteur T8

 

 

Les 4 pôles du rotor sont solidement armés avec du fil de Kevlar, pour éviter que le rotor éclate.

 

 

Comment différence t’on un moteur Y(étoile) d’un moteur Delta ? Simple, vous regardez l’intérieur du stator coté pignon, sur un Y il y a un point commun (la plaque soudé sur le stator de gauche) tandis que l’on ne voit que les câbles sur le stator de droite (le T8)

Le Tekin T8 Truggy ne rentre pas dans le châssis du Ve8, il est trop long et bute sur le sauve servo.

 

Électronique de puissance :

Pour tout vous avouer j’ai eu une certaine appréhension ! certains contrôleurs semblaient cramer, d’autres étaient indestructibles, mais me paraissaient de dimensions gigantesques. Aussi j’ai décidé d’acheter cette partie après le châssis, pour tester les implantations possibles.

Après avoir découpé des représentations de footprint (l’occupation sur le châssis des composants), mon choix s’est tourné vers le Mamba Max Pro (MMP).

Le footprint du MMP suffisamment petit pour se glisser dans la boite radio à la place du récepteur. Le centre de gravité final n’en sera que mieux centré dans la voiture.

 

Quelque mots à propos du MMP, à l’origine il est destiné au marché de la compétition 1/10 avec son port capteur (d’où la communication de Castle Creation : ”The Mamba that ROARs”). Mais avec une possibilité de monter des packs de 6S LiPO, les pilotes fans de la marque ont surtout vu un contrôleur de 1/8 de dimension réduite (toutefois ce dernier reste plus long qu’un LRP SP8X).

Le bundle est relativement dépouillé, en lieu est place d'une connexion USB direct, le Mamba Max Pro utilise un adaptateur. Cet adaptateur n' est pas fourni d'origine, mais on a un coupon pour en recevoir un gratuitement (en bas à droite sur la photo). La logique commercial est d'économiser l'adaptateur pour ceux en possédant déjà un tout en permettant aux nouveaux acquéreurs de s'équiper. Dans un premier temps l’utilisateur garde la possibilité de régler le variateur par des actions sur la radiocommande, Castle Creation venant de l’aéromodélisme, ils ne mettent pas de bouton sur leurs variateurs.

 

 

En pratique, cela n'est pas si idiot, le primo utilisateur est légèrement pénalisé (il faut attendre la réception de l'adaptateur), mais cela permet de tirer les coûts vers le bas sans que les nouveaux utilisateurs aient à investir en plus.

La sortie des câbles est protégée contre les projections, par contre il faudra démonter le boîtier pour changer les dit câbles.

 

La prise du capteur (au standard ROAR/EFRA), la sortie Fan dédiée au ventilateur est pilotée en fonction de la température du speedo.

 

Le ventilateur est légèrement flottant (il n'est pas boulonné), mais malgré tout il est solidement fixé. On verra sa survie à l'usage.

 

 

Un dernier point au niveau de l’implantation, pour le rentrer à la place de la boite radio, il a fallu que je joue un peu de la Dremel, en effet les câbles en partance vers le récepteur et l’interrupteur ne rentraient pas dans le logement de la boite radio.

Le MMP possède un bec à découpage (alors que sur tous les autres speedo il est linéaire) Le rendement est meilleur, ça chauffe moins et c'est plus puissant. Ce BEC est un peu trop malin et se met en sécurité si on tire trop de courant. Le problème vient du fait que mon SAVÖX SC-1258tg à des pointes de courant trop importantes (cela est aussi arrivé aux utilisateurs de servo JR KO-Propo) le BEC shut down alors pour 10ms, mais c'est fâcheux (le récepteur se coupe laissant le servo n'importe comment).


La solution consiste à mettre un condensateur de 2000µF sur le récepteur (entre le + et le -) ensuite il n'y a plus de problème. Castle Creation est au fait de ce phénomène, mais n'a pas d'autre recommandation que d'utiliser un condo.

On est revenu dans les années 97 98 ou Hirosaka collait des condensateurs pour compenser le BEC Tekin (je l'ai vécu avec le Tekin G10 moi aussi)


Les Spécifications du BEC du MMP :

- réglable de 5V à 6V (5.5V par défaut)- 4.5A

Le MMP tiendrait 100A en continu et des burst de 300A aucune communication officielle à ce sujet, si ce n’est que les mosFET employés sont totalement inédit et ne seront disponibles pour le public qu’au premier trimestre 2010. Toutefois le MMP est officiellement conçu pour les 8e, de la bouche même du patron de Castle Creation :

Patrick Del Castillo : “Yep. It was designed to work in 4S 1/8 scale buggy setups.”

le Silver Arrow de Speed Passion ne rentre pas dans le châssis.

 

Alimentation de la bête:

La batterie provient de l'importateur/magasin Français Buggy Brushless Shop se faisant fabriquer sur mesure des batteries par Ace Power.

Les spec sont intéressantes :

- 5300mAh @ 30C

- 4S (14.8V)

- L=143.4, l=42.7, h=42

- 508g avec les câbles et prises (très bon rapport masse/capacité)

 

Notez que malgré ses dimensions, la batterie rentre dans le Ve8, l'arrondi au niveau du câblage permettant de se loger dans le bac d'accus.

 

J'ai collé quelques mousses pour caler le pack contre le centre du châssis.

Ça passe super juste, la tôle de protection est définitivement obligatoire. Notez le moteur légèrement repoussé vers l’avant par l’ajout de rondelle de 2mm d’épaisseur.

 

Détail de la plaque en acier (on peut aussi faire ça en alu), avant tout pour protéger la batterie si le pignon se desserre ou lors des éventuelles déformations du châssis.

En toute rigueur, les batteries ne doivent pas excéder les 137 mm (suivant le règlement en vigueur ROAR) (il y a 3 mm de jeu). Si vous avez un doute, emprunter une batterie et essayer de la mettre dans votre châssis.


  L’essai :

Le temps étant capricieux, j'ai fait les premiers tour de roue sur le circuit moquette du MRCI, au milieu des 1/12, DTM et TT1/10.

Le premier essai du Mamba Max Pro s'effectue dans des conditions difficiles, le circuit est plus pour les 1/12. Ainsi il y a beaucoup de relances et de freinage pour nos buggys, qui déjà au 1/10e ne sont pas trop destinés à cela, c'est clairement pire pour un 1/8e !

J'ai été bluffé par le MMP, au bout de 12 minutes dans des conditions de forte adhérence avec des très grosse relances et des gros freinages, le MMP ne chauffe qu'a 55°C stabilisé (55°C mesuré à 5 min puis a 12 min). Le Tekin T8 chauffait à 65°C. Pour la petite histoire, à l'attaque les pneus eux, chauffer à 36°C...

Le Mamba Max Pro a fait la preuve de sa capacité à gérer un cas extrême, il ne reste plus qu’à suivre sa résistance aux chocs (à mon avis bien des speedos crament à cause des chocs, plus que de la température en 8e).

Le MMP est donc tout a fait adapté à l'usage 1/8, si on le monte correctement dans le châssis (sur un double face épais s'entend pour amortir les choc) et que l’on n’utilise pas des rapport de transmission démesuré.

Concernant le comportement du buggy en lui même, je n'ai aucun reproche, de boite la voiture était saine, incisive du train avant avec un train arrière rivé au sol. Par contre on retrouve le comportement pataud des 8e comparé au 10e dans les phases le freinage et accélération.

Maintenant il reste à voir son comportement sur circuit extérieur, forcément plus chaotique qu'une moquette bien lisse.

Ces premiers tours de roues m’ont en tout cas bien rassuré quand à la partie puissance.

 

Pour résumer au niveau châssis :

- Ratio : 11.94 (pignon 18, couronne 50)

- Masse prêt à rouler 3550g

Température (température ambiante 20°C) :

- à 5 min :

- Mamba Max Pro: 55°C

- Tekin T8: 55°C

- à 12 min :

- Mamba Max Pro : 55°C

- Tekin T8 : 65°C

 

Niveau autonomie, je ne me prononcerai pas.  Au bout de 12 minutes j’ai éventré les pneus. Ils étaient déjà usés certes, mais on voyait encore des traces de picots au départ du pack.

Les premiers tours de roue "tout terrain" s’effectuent, entre deux ondées, sur le Circuit de l’ARC14 à Clamart. Comble de malchance, les essais se dérouleront à la tombée de la nuit. Toutefois j’ai pu commencer à jauger le comportement du Ve8. Tous les ingrédients pour tester un buggy moderne sont réunis. Ainsi le circuit comprend une table américaine/pont, deux doubles successives, une bosse suivie d’une table et bien sur quelques virages relevés. Le circuit de l'ARC14 n'est pas dans son meilleur état, à la suite d’une année d’utilisation intense.

Niveau pilotage ou plutôt franchissement des obstacles : La réception des sauts est très bonne, malgré les amortisseurs court à l’arrière. Les sauts se font bien a plat, malgré la masse décentrée. Il est impératif de régler la précontrainte gauche/droite indépendamment.

Les réglages d'origines me paraissent trop durs en hydraulique pour le train arrière. J’ai anticipé le problème en passant tout de suite des pistons 1.3 mais en gardant une huile de 45W sur le train arrière, le train avant me paraissant pas trop mal en statique.

Malgré cela la voiture raquette un peu dans les parties défoncées du circuit, mais reste dans la norme des autres buggys qui roulent avec moi.

Suite à une petite recherche sur les forums, il s’avère en effet qu’une hydraulique de 35W avec des pistons de 1.2 semble plus appropriée pour le train arrière

Toutefois du fait des masses beaucoup plus avancées sur ma configuration, mes prochains essais seront de passer de l’huile 35W en gardant des pistons 1.3. J’ai en effet besoin de moins de "pack" sur le train arrière puisque le train arrière de mon Ve8 est plus léger que celui des ses confrères. Trop de pack se caractérisant par des passages chaotiques des parties défoncées.

Au niveau du comportement routier : Le passage à une surface naturelle ayant moins d’adhérence rend la voiture moins pataude dans les phases d’accélération/freinage. La voiture est saine bien qu’un poil survireuse à l’accélération, cela renforce mon sentiment vis-à-vis de l’hydraulique. Elle est vive si l’on touche au frein, un poil sous vireuse si l’on passe en roue libre. Cela permet de varier son pilotage : agressif ou coulé. Dans les phases d'appui, la voiture est agile basculant rapidement gauche-droite et inversement.

Pour ce qui est de la partie puissance, le couple MMP + T8 impressionne, et pas seulement les thermiciens. Tous les observateurs sont d’accord pour dire qu’il a une superbe allonge. Dans le même temps, un pilote Brushless qui a essayé la voiture, a trouvé une souplesse de l’ensemble sans rapport avec les autres systèmes qu’il a pu essayé auparavant.

Les photos en action viendront un peu plus tard.

 

Le Verdict :

Hot Bodies Ve8


Les défauts :

- Avec l'implantation d'origine il faut une liaison capteur moteur/speedo longue, apparemment il faut acheter celui Losi (je ne connais plus la taille).

- Il y a peu de place pour la batterie et le pignon passe près de cette dernière, la protection avec une tôle quelconque est plus que recommandé.

- Les réglages de précontrainte asymétriques (il faut bien prendre le soin de régler la garde sol pour chaque coin de la voiture).


Les avantages :

- De boite en ordre de marche avec une électronique 8e, la voiture pèse 3550g ce qui raisonnable, on retrouve l'intérêt d'une "plastic-car".

- L'implantation est très recentrée ce qui est bon pour le comportement général.

- Le châssis en plastique plus élastique que les châssis en alu qui eux se vrille sous le couple.

 

SAVÖX SC-1258TG

Les défauts :

- L’étanchéité qui n’est assurée que par la précision du boîtier (pas de joint sur le boîtier).

- Les pics d’Intensité.

Les avantages :

- Le bundle très complet malgré l’absence de palonnier renforcé.

- Le plus léger de sa catégorie.

- Le meilleur rapport qualité/prix.

 

 

Castle Creation Mamba Max Pro

Les défauts :

- Livré sans fil capteur.

- Le BEC un peu trop protégé.

- Les câbles difficilement changeables.

Les avantages :

- La taille réduite.

- Le faible échauffement.

- L’onctuosité en mode capteur.

 

 

Tekin T8 2050kV

Les défauts :

- La tête ne permet pas de régler l’avance.

Les avantages :

- La souplesse et l’allonge réunies (avec une alimentation en LiPO 4S).

 

 

Ace Power 5300mAh 30C

Les défauts :

- Un peut trop longue pour ce châssis (mais elle rentre quand même).

Les avantages :

- Le rapport masse/capacité.

- La puissance disponible (5,3A/h x 30C = 159A !!)

 

Quelques photos en vrac :

 

 

 

Mise à jour de l'article : 12/2009

Suite a un pack sur un terrain très gras, mais avec des changements importants au niveau des réglages :

En hydraulique les réglages les mieux approprié sont 35WT partout piston 1.3 devant et 1.2 derrière (NB : il faisait 10°C sur le circuit, il convient d'adapter l'hydraulique à la température extérieure).

Il faut aussi prévoir l'achat de Barre Anti Roulis de Kyosho Mp9 (ref : if460-2.3 et if460-2.5, respectivement 2.3mm et 2.5mm) pour le train arrière selon les conseil de Tessman. Quelque soient vos réglages, la BAR arrière est trop raide, c'est vraiment la base des réglages du D8 pour des circuits non typés US. Il apparaît clairement que le train arrière ne prend pas assez de roulis par rapport au train avant. Personnellement cette fois ci j'ai roulé avec des ressorts plus durs mais une barre de 2mm. La voiture est plus équilibrée entre les deux trains, elle en devient plus prévisible et plus facile.

Le buggy après un pack sur un terrain plutôt gras :



Une fois équiper d'un BAR moins dure sur le train arrière et avec un hydraulique plus souple à l'arrière la voiture est vraiment très plaisante à conduire. Dans les conditions météo que j'ai connu sur cet essai, je n'ai pas eu trop de repère avec les autres buggys (il n'y avait que des Monster trucks autour de moi), mais je suis très satisfait de cette base de réglage en cette fin d'année 2009 !

 

Liens :

Le Topic Officiel HotBodies VE8 sur notre forum

Site Officiel HotBodies

 

Remerciements :

L'équipe RC4EVER tient à remercier Guillaume pour sa disponibilité, sa passion, et pour la qualité de l'article qu'il nous offre !

La suite se situe sur notre forum, n'hésitez à venir y laisser vos commentaires .

 

 

 

 
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